Эта технология позволит не только улучшить сцепление с дорогой, но и снизить расход топлива. Какие материалы используются для производства умных шин и технологии их функционирования, пока не сообщается. Как и предполагаемая стоимость.

Председатель Ferrari Лука Кордеро ди Монтедземоло вместе с консорциумом частных инвесторов вложили 1 млрд. евро ($ 1,3 млрд) в создание Nuovo Trasporto Viaggiatori – первого частного оператора на итальянской (впрочем, любой европейской стране) высокоскоростной железнодорожной сети.

«Мы положили конец одной из самых больших монополий в истории нашей страны», – сказал Монтеземоло. «Наконец итальянские путешественники и туристы смогут выбрать».

Над созданием поезда работали специалисты компании Alstom. 25 бордового цвета поездов, названных Italo, могут разгоняться до 360 километров в час (223 миль в час). Но пока путевая инфраструктура Италии ограничивает их скорость 300 км в час. Для начала, Italo будет курсировать по восьми маршрутам из Рима.

Частный поезд, построенный Ferrari, позволит вдвое сократить время в пути, при этом стоимость билетов ниже его правительственного конкурента. Поездка из Неаполя в Рим стоит 20 евро, в то время как поезда Trenitalia медленнее и дороже.

Italo на 70 т легче обычных поездов, а расход топлива у него на 15% ниже. Поезд на 98% состоит из переработанных материалов, при этом, как заявляют представители NTV, срок его службы на 15% больше, чем у конкурентов. Кроме того, уровень производимого шума уменьшен на 20%.

Вагоны имеют эргономичный салон, сидения собственного дизайна. В поездках будут предлагаться обеды из трех блюд и разнообразные развлечения.

Компания Chery, являющаяся одним из лидеров китайского автопрома, представила на международном автосалоне в Пекине сразу два концепта. Один из них – традиционный кроссовер, который может сойти с конвейера уже в ближайшем будущем, а вот вторая модель – городской микромобиль, каким компания видит его будущем более отдаленном.

Кроссовер выглядит достаточно стильно и современно, китайские дизайнеры постарались на славу. При этом футуристичного в модели не так уж и много, так что, вероятно, серийное производство не за горами. Возможно, этот концепт станет новым поколением Chery Tiggo, который на российском рынке пользуется достаточно стабильным спросом. И если нынешний автомобиль копирует Toyota RAV4, то новая модель имеет оригинальный дизайн.

Второй концепт — микромобиль Ant (муравей). Как сказано в пресс-релизе «муравей очень трудолюбив, но только если муравьев много – они могут свернуть горы». И основная концепция Chery Ant в том, что автомобиль сможет ездить как самостоятельно, так и в сцепке с другими «муравьями». Система концепта основана на принципе «облачного» сервиса. Автомобили будут «видеть» друг друга, и в случае, когда они движутся рядом в одном направлении, они смогут соединиться, а их системы подключатся друг к другу. Неплохая идея, учитывая проблему пробок в современных мегаполисах.

В самом деле сегодня многое в праве уже сильно формализовано, юридическое мышление стадо более абстрактным и научным. Это замечательно и эффективно, но кое-что потерялось. Изучать историю права настолько же интереснее, чем современность, как интереснее наблюдать за работой искусного гравёра, чем за штамповкой рисунков в типографии. Когда изучаешь историю права, чувствуешь биение жизни тех людей.

Возьмём, например, страхование (оно же страх-и-в-ванне). Скучнейшая тема — если говорить о сегодня. Честно слово, даже я не удержу зевка. А вот его история… Она — плеск волн и паруса флотилий, что ушли ко дну столетия назад. Страховое дело родилось в море, на благо торговых судов, точнее, их владельцев. Оно было защитой людей от грозного трезубца Посейдона, удары которого предсказывать не получалось. И потому, где мы увидим судоходство, там же будет страхование — будь то Древняя Греция или средневековая Италия. Первая форма страхования была не вполне обычной: капитан или собственник судна брал крупный заём под тем условием, что если корабль благополучно вернётся, заём будет уплачен с хорошим процентом, а не вернётся — заём останется как компенсация потерь. Недешёвое удовольствие, но овчинка с лихвой покрывала издержки выделки.

Итальянцы знали толк в торговле. Пока другие купцы ещё чесали в затылке, гадая о прибыли, итальянцы давно и успешно страховали свои корабли. В конце концов, зачастую купцу принадлежало одно-два судна, и если хотя бы одно погибнет в шторм, уже невесело, когда же второе захватят пираты, то хоть вешайся. Уже к концу XII века в Италии страхование выглядело привычно для современного глаза. Приходишь к занимающемуся этими делами человеку. Спрятавшись за счётными книгами и столбиками дукатов, он тебе говорит, за какой взнос какое возмещение получишь. Платишь и спокойно уплываешь за пряностями. От XII — XVI веков сохранились очень скудные документы о морском страховании, но, всё же, кое-что есть. Например, флорентийский статут 1523 года содержит форму страхового полиса, которая не так уж сильно отличается от принятой в 1779 году знаменитым английским страховщиком Ллойдом.

Страхование было одним из стимулов развития торговли. Суть его состояла в разделении морских и рыночных рисков. Морские риски принимали страховщики, а рыночные оставались на капитанах и судовладельцах, что делало их бизнес более предсказуемым. Ведь опасность того, что груз не будет продан и пропадёт весь вложенный капитал, была маленькой, в отличие от опасностей открытого моря, а тем более океана.

Средневековая торговля интересна элементом случайности. Это ещё не работающая как китайские часы машина для производства денег. Пока что это по большому счёту авантюра. Попробуй-ка учти болезни, шторм, мятеж, войну, пиратов, цены. Попробуй сам открыть торговый путь туда, куда никто ещё не заплывал. Повезёт — окупится сторицей, начнёшь разъезжать на золочёной карете. Хотя это вряд ли — легче подцепить иноземную заразу, растерять на незнакомых рифах корабли, а то и вовсе угодить в гости к туземцам, которые очень изголодались, гм, по цивилизации. Так и плыви по неверным картам, многие месяцы дрожа на палубе от сырости, холода и страха за груз, в котором всё состояние — играли-то тогда ва-банк. А скука плавания может показаться желанной, когда кто-то хочет запустить в твой трюм лапу, и надо браться за пушки, пистолеты и тесаки. Тогдашние торговцы, в общем, порой давали фору любому корсару в том, что касается морской романтики. Если и в XVII веке многие торговцы сами вели свои корабли, что уж говорить о более ранних веках. Когда ты будешь стар, богат, владеть десятком галеонов иль каррак — тогда и посидишь на берегу, считая барыши. А до тех пор нет резона доверять пришлому капитану, лучше самому отплыть и провернуть сделки, на худой конец, родственничка послать — вон, племянник любезный по молодости лет горяч настолько, что хоть в Египет, хоть на Балтику…

С каждым годом всё больше шебек, галиотов и каравелл уходило в плавание. В море становилось тесно. Но торговля пока что оставалась рискованным делом — время легенд о Летучем Голландце ещё не прошло.
В страховании ничего сильно не изменилось — например, при расчёте вероятностей потери судна и размера премий Ллойд долго время использовал данные конца XVII века, когда этой крупнейшей фирмы ещё не существовало, а была только кофейня в Лондоне, принадлежавшая Эдварду Ллойду. Кофейня эта была интереснейшим заведением, так что не могу обойти её вниманием.

Такие заведения в XVII веке были популярны вовсе не из-за любви англичан к кофе. Это была альтернатива тавернам, в которые респектабельные господа ходить избегали: мало ли что, ещё устроят пьяницы дебош, получишь кружкой в аристократический лоб. Так что джентльмены собирались в кофейнях, чтобы обменяться новостями, слухами, заключить сделки, найти нужных людей или просто перекинуться парой слов с другом. Современный аналог найти нетрудно. Кофейни стали настолько значимой частью лондонской культуры, что в 1675 году Карл II, который, как все правители, с подозрением относился к местам, где публика могла обмениваться информацией, закрыл все подобные заведения. Завсегдатаи возмутились. Поднялся такой шум, что король отменил свой запрет уже через шестнадцать дней. Многие государственные деятели, впрочем, сами появлялись в кофейнях, например, Сэмюэль Пепис, секретарь Адмиралтейства военного флота и известный хроникёр английских событий того периода (тот самый человек, который в 1687 году впервые установил официальный размер британского «юнион джека», бывшего тогда исключительно военно-морским флагом) — он считал, что в кофейнях сможет получить более надёжную информацию о прибытии кораблей, чем у себя на службе в Адмиралтействе.

Эдвард Ллойд открыл свою кофейню в 1687 году в очень удачном месте: близ Темзы на Тауэр-стрит, прямо у доков. Её просторное помещение понравилось торговцам и быстро стало популярным местом деловых встреч — настолько, что в 1691 году Ллойд перевёл её в значительно более просторное и роскошное помещение на Ломбард-стрит. Причина такого успеха заключалась в самом Ллойде — этот предприимчивый малый отлично понял потребности своих клиентов. Сам он никогда лично не занимался страховым бизнесом, но обеспечивал конфиденциальность переговоров. Столы в его кофейне были всегда чисты и надраены до блеска, аккуратные подавальщики разносили не только кофе, но чай и шербет. Для удобства контрагентов были индивидуальные закрытые кабинки, а любой желающий мог получить от Ллойда бумагу, перья, чернила, песок и прочие нужные для письма вещи. Один угол в кофейне был зарезервирован для капитанов судов, где они могли сравнивать свои заметки об опасностях новых открывающихся маршрутов — маршрутов, которые уводили их все дальше на восток, на юг и на запад. Ллойд как хозяину кофейни приходилось постоянно слышать разговоры своих клиентов о подобных сделках, поэтому он завоевал репутацию человека, владеющего достоверной информацией о морских перевозках. Одним из первых он понял, что можно делать большие деньги не только на товарах, но и на информации, и в 1696 году он начал выпускать знаменитый «Lloyd’s List». В этой «газете» были сведения о прибывающих и отплывающих судах, об обстановке за границей и на морях — всё то, что было жизненно важно для морской торговли. Информацию Ллойду поставляла сеть корреспондентов из главных портов Англии и континента.
Кофейня работала без перерывов, и даже ночью была заполнена посетителями. Одни страховали свои корабли, другие договаривались о поставке товаров из дальних страны, а третьи намечали путь по истрепавшимся картам. А за окнами кофейни подходил к концу XVII век, жестокий и прекрасный, с его шпагами, широкополыми шляпами, плащами и расшитыми камзолами.

Система страхования, которая появилась тогда, сохранилась до сих пор. Любой, кому надо было застраховать корабль, нанимал профессионала-брокера, который обходил кучу страховщиков, каждый из которых за определённый взнос обещал выплатить возмещение — таким образом, весь общий риск разбивался на много маленьких. Это удобно как страховщикам, обязующимся малой суммой, так и страхователям, снижающим риск невыплаты возмещения в страховом случае. Сегодня «Ллойд» — это ассоциация отдельных членов-страховщиков, которые объединены в страховые синдикаты. Страхования заключаются от имени членов Ллойда, каждый из которых несёт ответственность перед страхователем в пределах той суммы, которую принял на свой риск. В отличие от акционеров акционерных страховых обществ, ответственность которых ограничена их долей в уставном капитале, члены Ллойда отвечают всем своим имуществом. Про судьбу Ллойда-человека и Ллойда-организации можно много чего рассказать, но не будем уходить от страхования.

В страхование англичане привнесли одну очень английскую черту — любовь к пари. Страхование в то время — это не скучная статистика, точные вычисления и механический сбор-выплата. Это игра! Это азарт! Страховщики тогда любили рискнуть состоянием, подписавшись на слишком много возмещений — пан или пропал. Страхование кораблей иногда не отличалось от пари на победителя в том или ином виде спорта или в войне или же пари на дату смерти короля. Так расширялась и сфера страхования: страховщики были готовы подписывать страховые полисы, касающиеся почти всех видов риска, включая разрушение дома, разбой на большой дороге, смерть от пьянства, смерть от лошадей и «страхование женского целомудрия». Иногда получалось неудачно: представьте судьбу страховщиков от пожара, когда в Лондоне случился Большой Лондонский Пожар 1666 года!

Такие пари не всем были по нраву — многие страховщики терпеть не могли своих буйных коллег. Желая отмежеваться от недостойных собратьев по профессии, несколько респектабельных брокеров отделились в 1769 году и создали свою кофейню рядом с улицей Поуп-хед (Pope’s Head Alley). Называлось это заведение «Новая кофейня Ллойда», и там совершались только те страховые сделки, которые касались кораблей и грузов. Здесь на интересной части истории страхования можно поставить небольшую точку, хотя говорить о нём можно часами.

В заключение не могу не сказать ещё пару слов о пари у Ллойда. В настоящее время там действует несколько очень интересных полисов:
- на голос Брюса Спрингстина (3,5 млн фунтов);
- на портрет королевы и герцога Эдинбургского на рисовом зёрнышке (20000 долларов);
- на вероятность обнаружения Элвиса живым (1 млн долларов);
- на бороды Клуба бородачей в Дербишире от пожара и похищения (по 20 фунтов каждая);
- на вероятность того, что кто-то умрёт от смеха во время выступления группы юмористов (1 млн долларов);
- на самую большую сигару в мире (17 933 фунта 35 центов);
- на вероятность того, что лохнесское чудовище будет выловлено (1 млн фунтов).
Можно сделать вывод, что хотя Элвис и страшен, как лохнесский монстр, но стоит всё равно поменьше одного только голоса Спрингстина.

antoin.livejournal.com

Как рассказали в Моторном страховом бюро, в основном коллекторы берутся возместить убытки, выплаченные потерпевшему страхкомпанией по КАСКО (страховка за побитое «железо»), если у виновного нет полиса автогражданки, либо страховщик по какой-то причине отказался его оплачивать. Здесь все однозначно, ведь виновного в ДТП уже определил суд и взыскать с него убытки — дело техники. Страхкомпании проще нанять коллекторов (комиссионные доходят до половины долга), чем самой заниматься ведением регрессного иска против физлица, у которого может не оказаться денег.

Сбивать долги с дорожных служб коллекторы берутся неохотно, только если вина дорожных служб явная (открытый люк, не обозначенные дорожные работы, а не просто яма в асфальте). По словам исполнительного директора Ассоциации участников коллекторского бизнеса Артема Кучина, юридически все законно, ибо речь идет не о покупке долгов, а о поручении их взыскать в пользу кредитора за вознаграждение, что предусмотрено Гражданским кодексом. «Небольшие суммы, до 10 тыс. грн, обычно удается взыскать до суда, а вот если ущерб намного больше — только через госисполнителей, — говорит Кучин. — Мы также соглашаемся на постепенную выплату долга, поэтому многие должники идут на мировую».

Юрист Владимир Столитний говорит, что суды в таких ситуациях выносят решение в пользу кредитора, поэтому стоит рассчитаться добровольно, да еще в рассрочку обойдется дешевле — не надо платить судебный сбор и за услуги госисполнителей (+10% суммы долга).

А вот адвокат Василий Мирошниченко, считает что страховщики и коллекторы нарушают закон о защите информации: «Надо смотреть, предусмотрено ли в договоре страхования право передачи данных о должнике третьему лицу. Если не предусмотрено — можно подавать встречный иск». Кучин считает, что закон о защите информации дает такое право коллекторам, при условии, что они не станут разглашать сведения о должнике публично, иначе взыскать долг им невозможно в принципе. Напомним, в Раде сейчас зарегистрирован законопроект о запрете коллекторов.

segodnya.ua

Немногие знают, что гибриды автомобилей и самолётов изобретатели строят вот уже почти сто лет. Но ни одна попытка вывести такую гремучую смесь на массовый рынок не увенчалась успехом. Ближе всех к нему подобралась американская компания Terrafugia. В конце марта она подняла в небо предсерийный образец своего летающего автомобиля.

Первый полёт аппарата Transition («связующее звено», «переход») состоялся в международном аэропорту Платтсбург в штате Нью-Йорк. Он продолжался восемь минут. За это время Transition успел покружить вокруг аэропорта, поднявшись на высоту 430 метров. Машине ещё предстоит пройти немало тестов.

Крылья Terrafugia Transition раскладываются и складываются при помощи электропривода за 30 секунд.

По внешности Transition в нём трудно распознать автомобиль. Разве что фары в носу намекают на возможность использования этого шедевра на дороге. А так перед нами лёгкий двухместный самолёт со складывающимися крыльями. Вроде бы в истории было немало похожих конструкций.

Уже сейчас потенциальным покупателям предложено посмотреть, за что компания просит 279 тысяч долларов: диковинку привезли на Нью-Йоркское автошоу.

Вот только вовсе не механизм автоматической трансформации — основная заслуга разработчиков. Самое сложное задание для них было сформулировано обманчиво просто: «Сделать аппарат для двух стихий, который полностью бы соответствовал всем нормам и правилам, предъявляемым как к самолётам, так и к автомобилям».

Transition официально классифицирован как лёгкий спортивный самолёт.

Для воздушной ипостаси гибрида это означало разнообразную авионику, средства связи, стабильное и надёжное поведение в небе. А в качестве автомобиля конструкция должна была пройти испытания на безопасность и, конечно, обладать необходимой на дороге светотехникой.

Всё это было непросто обеспечить, удерживая вес аппарата в жёстких рамках. Например, самолётомобилю пришлось обзавестись прочной клеткой салона и энергопоглощающими зонами деформации кузова на манер обычных легковушек. А ещё тут есть деформируемая рулевая колонка, две подушки безопасности и ремни с ограничителем усилия.

На земле аппарат управляется обычным рулевым колесом, а в воздухе — складным напольным джойстиком.

Будучи представителем сухопутного рода-племени, «Связующее звено» оборудовано такими автомобильными вкусностями, как система контроля за давлением в шинах и камера заднего вида. Кондиционер — опция. В то же время в списке дополнительного оснащения фигурируют диковинные для легковушки автопилот и комплект для ночных полётов, а также дублирующее самолётное управление для превращения пассажира во второго пилота.

Скорость сваливания у новой машины невысока — всего 83 км/ч. Это один из факторов безопасности. По уверениям тест-пилотов, управлять этим автомобилем в воздухе легко и приятно.

Компания Terrafugia прошла долгий путь, прежде чем смогла заявить о грядущем появлении необычного транспортного средства в серийном производстве. Концепция «перехода» появилась ещё в 2006 году. В 2009 году первый рабочий прототип трансформируемого автомобиля-самолёта оторвался от взлётной полосы. Эта машина ещё не была предназначена для конвейера, но показала работоспособность идеи.

Двигатель марки Rotax питается автомобильным бензином, так что проблемы заправки на шоссе у гибрида не существует. На дороге этот мотор, кстати, приводит задние колёса через бесступенчатую трансмиссию, а в небе — толкающий воздушный винт.

В 2010 году Transition получил одобрение от Федерального управления авиации США, а ещё через год — зелёный свет новинке зажгло Национальное управление безопасности дорожного движения.

С этого момента человек, обладающий не только водительскими правами, но и лицензией пилота-спортсмена или частного пилота, мог использовать Transition как универсальный транспорт, способный доставить своего владельца буквально от двери до двери на весьма приличное расстояние, включая воздушный отрезок пути.

На стоянке новичок занимает столько же места, сколько и крупный легковой автомобиль.

Но не спешите радоваться по поводу полётов над неизбывными пробками. Если речь о пробках по дороге в аэропорт, то владельцу «перехода» придётся потомиться и в них. Ведь лихаческий взлёт гибрида прямо с автострады — грубое нарушение правил безопасности. Как, к слову, и приземление на шоссе. Оно может рассматриваться лишь как аварийный вариант посадки.

Смысл в двухрежимности, тем не менее, присутствует. В отличие от обычного самолёта этому детищу американских кудесников не нужен ангар, его не требуется буксировать куда-то или разбирать и складывать на прицеп, чтобы доставить домой. С посадочной полосы новый аппарат может напрямую отправиться на шоссе, по которому спокойно доедет до дома владельца и прекрасно встанет в типичный гараж. Также Transition легко припарковать в гостях или около офиса.

В оснащение новинки входит встроенный парашют, спасающий целиком весь самолёт.

Учитывая распространённость в США маленьких аэродромов, летающий автомобиль может оказаться интересной альтернативой постоянной покупке авиабилетов при частых вояжах на средние расстояния. Правда, особенно практичным Transition назвать нельзя, хотя бы из-за маленького пространства для багажа. Помимо пилота и пассажира в кабину тут можно втиснуть лишь сумку для гольфа и, может быть, ещё пару пакетов.

Для водителей, которые никогда ещё не сидели за авиационным штурвалом, Terrafugia предлагает собственный курс. Всего 20 часов налёта позволяют получить лицензию пилота-спортсмена и легально поднимать Transition в воздух.

С другой стороны, никому в голову не приходит оценивать практичность суперкаров, багажники которых нередко бывают не менее символическими. И если ползти на мощной спортивной машине в вялотекущей пробке, растянувшейся от города до города, означает сущее издевательство над техникой, то для «перехода», стоящего как тот же суперкар, такая ситуация — хороший шанс проявить способности. Водитель-пилот может сменить направление движения в сторону ближайшей взлётной полосы и вскоре уже посматривать на автостраду свысока.

Любопытно, как росла прогнозируемая цена данного гибрида по мере продвижения его от чистого замысла до готового к производству прототипа. В самом начале создатели машины говорили о 150 тысячах долларов, потом о 200 000, 250 000, а теперь это почти 280 тысяч. Не исключено, впрочем, что при наращивании объёма выпуска цену удастся несколько снизить.

Первые серийные летающие авто от Terrafugia должны поступить к покупателям в 2013 году, почти что на столетний юбилей летающих автомобилей. Ведь первый такой гибрид, способный и ездить по дорогам, и летать, американский изобретатель Глен Кёртис построил в 1916 году и поднял в небо в 1917-м. Машина совершила лишь несколько полётов.

Пока машина проходит тесты, сами испытатели разыгрывают типовой сценарий «поездка к другу», включающий несколько участков движения по шоссе и в воздухе.

В XX веке несколько отдельных энтузиастов и компаний три или четыре раза пробовали было организовать серийный выпуск подобных конструкций. Крылья этих «автомобилей будущего» складывались вручную, а зачастую и вовсе снимались и оставлялись в аэропорту либо возились за автомобилем в прицепе. Это явно не добавляло удобства и наряду с высокой ценой на немногочисленные образцы надолго похоронило замысел.

Ситуацию могли бы исправить автоматически выдвигающиеся крылья автомобиля. Но до недавних пор такие мы могли увидеть лишь в кино. Так, в ленте «Фантомас разбушевался» знаменитый злодей уходит от погони на летающем Ситроене DS.

Хотя этот Ситроен летал только за счёт монтажа, в Сети мелькает информация, что, мол, советские спецслужбы, под сильным впечатлением от фильма, поручили учёным построить настоящий такой автомобиль. Но чем закончились те попытки — история умалчивает.

В 1965 году тот чудо-агрегат «летал» на киношных спецэффектах. В 2012 году спецэффекты понадобятся разве что рекламщикам. Им теперь необходимо убедить покупателей, что неказистая на вид помесь палубного истребителя, кабиненроллера и кукурузника — это более престижная покупка, чем Феррари. Рациональные соображения тут отходят на второй план. «Машина с крыльями» — это не столько техника, сколько эмоции. Хочется верить, что на этот раз рождение нового вида транспорта действительно состоится.

drive.ru

strelec-new.livejournal.com

Турнир нынешнего года проходил по дорогам центральной Европы всего шесть дней кряду, завершив свой маршрут в столице Монако. Для организаторов гонки предпочтительней перенести центр подготовки и старта непосредственно в Монте-Карло, для более успешного собирания денежных средств, путем увеличения зрелищности проводимых в рамках турнира мероприятий и привлечения большего числа зрителей. Ралли Монте-Карло – не совсем обычная гонка, поскольку суть состязательности состоит в испытании автомобилей на различных участках дорожного покрытия: сухой асфальт , мокрый асфальт, снег и лед попеременно меняют друг друга на участках маршрута ралли, причем речь не идет о скорости их прохождения, а об обязательном соблюдении графика поездки. И опережение намеченного организаторами прохождения участков, и опоздание от контрольного времени преодоления маршрута наказывается штрафными баллами. Поэтому, наибольшее значение спортсмены предают подготовке и состоянию шин своего автомобиля. Допустимо использовать и шипованую зимнюю резину, и шины со специальным профилем, а некоторые сорвиголовы не бояться ездить даже на летней резине надеясь только на собственное мастерство водителя.

Первые советские экипажи приняли участие в этих гонках еще в 1964 году на тогдашних «Волгах» и «Москвичах», доехавших до места старта гонки в Монте-Карло своим ходом. И хотя призовых мест для профессиональных водителей Горьковского автозавода и АЗЛК не досталось, все автомобили без серьезных поломок добрались до финиша турнира. Заметим только, что только две из трех машин участвующих в гонке могут похвастаться таким достижением, а ведь нашим первым автогонщикам ни маршрут, ни состояние трассы заранее не были известны, и достигнутый в первый же раз достойный результат можно, безусловно, отнести к победе.

Фото: музей истории советского ралли

Американский HUMVEE (позже названный Hummer H1) пошел в серийное производство в 1983 году, а Toyota выкатила свой Mega Cruiser почти на десять лет позже. Уже только по одной этой причине янки говорят, что коварные самураи нагло стырили концепцию их военного внедорожника. Может, так оно и было, но японцы добавили в американский бигмак просто убойную приправу – поворотные задние колеса. Поэтому автомобиль, длина которого 5090 мм, обладает радиусом разворота в 5.6 м.

Сразу надо уточнить, что Mega Cruiser выпускались в военном и гражданском исполнениях. Военные версии к экспорту из Японии и продаже частным лицам не подлежали. Когда приходило время для списания, их попросту пускали под пресс. А гражданские модификации вывезти было можно, но только в подержанном виде. Их основное отличие от милитари-версий пряталось в салоне, где на полу присутствовали мягкие коврики, велюровые сиденья, электропакет с минимально необходимым набором опций и двухзонный кондиционер.

ЖИВАЯ ЛЕГЕНДА

Этот Mega Cruiser – не первый из тех, что попали в свое время в Россию. В настоящее время есть еще один такой же внедорожник с владивостокской пропиской. И в тех же краях ходит легенда про еще один экземпляр, который в начале века попался на глаза консулу Японии, и поскольку тогда они были запрещены к экспорту, его распилили на части. Но эти части будто бы переправили на Украину или в Казахстан, где из них заново собрали ходовой автомобиль. А потом его утопили в каких-то бездонных болотах.

По неофициальной информации гражданских модификаций было выпущено 140 штук. Тот же Mega Cruiser, что побывал у нас на тесте, по идентификационному номеру 137-й, ну а год его выпуска 1999-й.

МИЛИТАРИ-НАРЫ

В салоне прежний японский хозяин добавил только кровать в багажнике. Для этого в пространство между колесными арками была положена быстросъемная железная конструкция, делающая багажное отделение двухуровневым. А сверху нее в распор легли четыре деревянные панели с мягкой обивкой.

Автомобиль считается шестиместным. Заднее сиденье вмещает четырех человек, для каждого из которых предусмотрен ремень безопасности. Кстати, по российским документам Mega Cruiser относится к грузовикам, управлять которым можно, только имея категорию С. И это не хитрость для уменьшения таможенных платежей. Все по закону, ведь полная масса этого рамного внедорожника составляет 3780 кг, ну а сухая – 2850 кг.

ЧЕТЫРЕ ЛИТРОВЫХ ГОРШКА

Двигатель четырехцилиндровый турбодизель объемом 4.104 л и мощностью в 170 л. с.

относится к «тойотовскому» семейству В, известному уже лет тридцать. Он с интеркулером и оснащен штатным турботаймером. Воздухозаборник мотора расположен в выемке на боковой части капота. А дальше идет система многочисленных сифонов, так что схватить гидроудар трудно – допустимая глубина преодолеваемого брода 1200 мм.

Примечательно, что бортовая электросеть 24-вольтовая. Так что пуск мотора как в морозы, так и с окислившимися контактами на силовых проводах – скажем, после намокания в соленой воде – не проблема. Все-таки военная техника на островном государстве изначально рассчитана на контакт с морской водой. Наверное, поэтому все сайлент-блоки, шарнирные соединения и крестовины оснащены прессмасленками.

МАТЧАСТЬ: TOYOTA MEGA CRUISER

ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ

Трансмиссия включает в себя четырехступенчатую автоматическую КП с режимами overdrive (отключение высшей передачи) и стартом со второй передачи. Далее идет раздаточная коробка со ступенью понижения в 2.488:1. Поскольку тип привода у Mega Cruiser постоянный полный, то в раздаточной коробке есть дифференциал с принудительной блокировкой, включаемой кнопкой на передней панели. Там же расположены кнопки, заведующие блокировкой межколесных дифференциалов. Механизм управления межколесными блокировками электрический. Ну а самое интересное в трансмиссии – это бортовые редукторы (коэффициент 1.69:1), благодаря которым (ну и независимой подвеске, конечно) дорожный просвет составляет 420 мм.

ВСЕ ДЛЯ НЕЗАВИСИМОСТИ

Поскольку основное предназначение этого автомобиля – передвижение по каменистой местности со сложными рельефами, для него крайне важен не только дорожный просвет, но и ходы подвески. Подвеска всех колес независимая торсионная. Размер деталей ходовой части такой, что ими можно выкорчевывать камни без особого риска что-либо повредить.

Все тормозные механизмы дисковые вентилируемые. Для уменьшения неподрессоренных масс они расположены на приводных валах, а не внутри колес. Поскольку у нас на тесте побывала гражданская версия, то в ней отсутствовала централизованная подкачка колес. Хотя трубки для нее были на своих местах.

Не иначе с целью усложнения жизни владельцев Mega Cruiser штатные покрышки на автомобиль отличаются хитрой размерностью 37х12.5 радиуса 17.5. Поэтому проще заказать изготовление колесных дисков, скажем, на 18 дюймов (меньше нельзя из-за бортовых редукторов), чем найти грязевую резину такой размерности.

ВСЕ ДЛЯ РАЗВЕСОВКИ

Из особенностей кузова хотелось бы отметить углепластиковый капот. Откидная калитка запаски оснащена удобным тросиковым приводом, а для подъема запасного колеса предусмотрена мини-лебедка. Кроме того, заднюю часть крыши над багажником можно заменить на более высокую. Для улучшения развесовки двигатель вдвинут в тоннель салона, а аккумуляторы прячутся в специальном изолированном отсеке под пассажирским сиденьем.

КОРОВА НА КРУЧЕ

За рулем Mega Cruiser его габариты не напрягают. Еще бы, ведь в отличие от американского коллеги здесь отличная обзорность. Благодаря независимой подвеске у этого внедорожника очень мягкий ход. В нем нет ни тряски, ни качки. Ну а проходимость фантастическая. Со своим огромным дорожным просветом, крошечными свесами и всеми блокировками он легко и непринужденно лазил по сложному рельефу на дорожной резине. Даже и не верилось, что такая туша способна на подобное – это выглядит примерно так же, как если бы корова грациозно прыгала по горным кручам. Что касается эксплуатации в наших условиях, то владивостокский Mega Cruiser, давно используемый для жесткого офф-роуда, пока не ломался. На интересующий прагматиков вопрос с расходниками и запчастями ответ уже есть. Запчасти в случае чего достать не проблема, правда, с приличным сроком ожидания доставки.

club4x4.ru

Война началась с оккупации северного Чада Ливией в 1983 году, когда Каддафи не признав легитимности президента Чада Хиссена Хабре и поддержал военный переворот.

Но в его планы вмешалась Франция и двумя военными операциями ограничила пребывание Каддафи в Чаде 16–ой параллелью, его наименее населенной частью.

В 1986 году Переходное Правительство Чада восстало против Каддафи, делегитимизируя его присутствие в Чаде. Видя оказию объединить Чад под своими знаменами Хабре заключил перемирие с Переходным Правительством и приказал своим войскам перейти 16–ую параллель, чтобы объединиться их войсками, которые воевали уже с Ливийцами. Через несколько недель ливийцы потерпели поражение в Фаде, потеряв местный гарнизон. В течение трёх месяцев совмещая методы партизанской войны и обычных боевых действий Хабре смог освободить почти весь северный Чад и в последующие месяцы нанес несколько серьёзных поражений Ливийцам, пока те не подписали мирное соглашение в сентябре.

Самое что интересное в этом конфликте — это то, что ливийские войска на голову превосходили войска Чада.
Судя по вики в Ливийской армии было 90000 человек и преимущество в технике (не забываем про то, как любовно СССР снабжал оружием своих союзников) против 28000 солдат Чада.
Тогда в начале 1987 года, Ливийская группировка имела вполне современное на тот момент советское вооружение, включая танки Т–55, БМП–1, вертолеты Ми–25, истребители МиГ–23, комплексы ПВО.

У Чада было не было военно–воздушных сил, нормальной бронетехники и было всего несколько противотанковых и зенитных орудий. Но в 1987 году Французы начали помогать Чаду и сбивать самолёты Ливийцев. И что самое главное — поставили 400 внедорожников Toyota — в основном пикапов Land Cruiser 40 и 70–й серий, оборудованных безоткатными орудиями и ПТРК Milan, которые и сыграли главную роль в этом конфликте.

Используя партизанскую тактику с глубокими обходами и фланговыми ударами (благо, пустынная местность предоставляла для этого отличную возможность), высочайшую маневренность и быстроходность своих внедорожников, и хорошее знание местности, чадцы в двух сражениях наголову разгромили ливийскую группировку.

Потери ливийцев составили около двух тысяч человек, около 200 танков и столько же БМП, две зенитные батареи, 11 самолетов L–35. Часть вооружения, в первую очередь зенитные комплексы и самолеты, была захвачена чадцами после панического бегства ливийских солдат.

dirty.ru